【車訊網(wǎng) 報(bào)道】這回試駕寶馬X1，多少有些情懷的因素。10多年前第一次接觸時(shí)，它還沒國(guó)產(chǎn)，純進(jìn)口，3.0直六發(fā)動(dòng)機(jī)，6AT全時(shí)四驅(qū)，那種激情四射的感受，至今不忘。隔了這么久再次體驗(yàn)，豪情不減，依舊令人比較滿意。如今以運(yùn)動(dòng)為主題的新車很多，標(biāo)榜技術(shù)的也不少，可論起真金白銀，恐怕都難以成為它的對(duì)手。在豪華品牌當(dāng)中，寶馬以其獨(dú)特的調(diào)性，能讓人們充分享受駕駛樂趣。
駕駛樂趣是個(gè)常見詞，不同的人，對(duì)它有著不同的理解。僅以我的觀點(diǎn)，第一是順手，每當(dāng)有所想，就能立即實(shí)現(xiàn)，無需適應(yīng)，也用不著磨合，車很配合您，而不是您去配合車。此外，油門、制動(dòng)與轉(zhuǎn)向的比例感非常好，每個(gè)細(xì)節(jié)都能做到十分順暢。
第二是操控，動(dòng)力足夠強(qiáng)，低扭給力，高轉(zhuǎn)不乏，方向精準(zhǔn)，底盤穩(wěn)健，開起來有種暢快淋漓的感覺。高速時(shí)能做到非常平穩(wěn)，過彎時(shí)猶如絲般滑順。
第三是享受，內(nèi)飾精致、手感細(xì)膩、座椅舒適，此外還有噪音低、視野好。
以上3條，看似簡(jiǎn)單，做起來，并不容易。比如第一條，在我試駕過的車?yán)?，大概三分之一，都得有個(gè)適應(yīng)過程。區(qū)別在于，有些只需幾分鐘就能完成磨合，有些到了試駕結(jié)束，也沒能完全適應(yīng)。尤其某些自詡科技領(lǐng)先的車，總喜歡擺出一副教育人的姿態(tài)，把自己的位置都搞反了。
第二條同樣很明顯。把動(dòng)力做強(qiáng)其實(shí)不算太難，尤其現(xiàn)在電車重返市場(chǎng)，依靠電動(dòng)機(jī)天生的特點(diǎn)，很容易做出刺激的加速，但方向與底盤，就沒那么輕而易舉了，靠錢海戰(zhàn)術(shù)也難以堆出，至多是能走，走成什么樣，另說。就跟同樣是電力驅(qū)動(dòng)的老年代步車是的。
盡管技術(shù)含量不低，具備出色駕駛樂趣的車，其實(shí)也有許多，但作為一個(gè)品牌帶有集體特征的，首推寶馬。
每個(gè)汽車品牌都有屬于自己的調(diào)性。寶馬的調(diào)性，在于運(yùn)動(dòng)。運(yùn)動(dòng)這個(gè)詞兒，在我國(guó)汽車圈幾乎被玩爛了，尤其這幾年，是個(gè)新車，就冠以運(yùn)動(dòng)頭銜，仿佛不這樣，就不好意思跟人打招呼。
不過，所謂運(yùn)動(dòng)當(dāng)中的多數(shù)，都僅僅是個(gè)形容詞而已。如果您不信，隨便找輛寶馬開一圈，說不定就能體會(huì)到什么叫運(yùn)動(dòng)。它的性能，在全世界范圍內(nèi)，都是數(shù)一數(shù)二的。當(dāng)然，這么說有點(diǎn)兒欺負(fù)人，寶馬屬于豪華品牌陣營(yíng)中的一員，價(jià)格在那擺著呢。就拿這輛X1來說，它是寶馬SUV里的入門，指導(dǎo)價(jià)27-33萬元，拿它與那些價(jià)位相同，但并不屬于豪華品牌的車相比，顯然不公平。
在寶馬的SUV陣營(yíng)里，X1定位緊湊型，往上還有中型車X3，中大型車X5和X6，其中X6頂配的指導(dǎo)價(jià)，接近百萬元。這些不同定位、不同價(jià)位的寶馬，所面對(duì)的，是不同的消費(fèi)需求。X1雖然是緊湊型，軸距與動(dòng)力卻超越了某些品牌的中型車，空間與質(zhì)感均值得稱道，再加上入門價(jià)位相對(duì)較低，頗具優(yōu)勢(shì)。
接下來，從外到內(nèi)，為您詳細(xì)介紹一下寶馬X1。
車頭部分有種圓潤(rùn)之感，進(jìn)氣格柵是標(biāo)準(zhǔn)的寶馬造型，底部的銀色飾板與兩旁的銀色飾條，彰顯出較強(qiáng)的運(yùn)動(dòng)風(fēng)格。
車身側(cè)面，貫穿前后車門拉手的筋線，與底部銀色裙圍，共同營(yíng)造出一種沉穩(wěn)+有力+精致的視覺效果。長(zhǎng)、寬、高分別為4565×1821×1620毫米，軸距2780毫米，整備質(zhì)量1680千克，最大設(shè)計(jì)質(zhì)量2140千克。
尾部層次多變，顯得頗為干練，同時(shí)也顯得很精湛。與車頭相同，底部鋪設(shè)著銀色護(hù)板，雙排氣管與尾杠搭配的恰到好處。
車輪是19英寸，配備225/45R19輪胎，速度等級(jí)W（270公里），拍攝車的裝車胎是倍耐力的PZ4，這是一款具有良好濕地性能的夏季胎，能提供較好的制動(dòng)與操控。
內(nèi)飾方面，顏色分為黑色、黑色+摩卡色，此次我試駕的是后者。車門內(nèi)飾板的手扶部分采用摩卡色皮革，手感較為普通。
下方儲(chǔ)物槽的容積不算很大，前部略寬，里面是個(gè)杯座。
前部造型與在售的寶馬5系較為相似，與新3系相比，差異較大。以個(gè)人審美而言，我很喜歡這種造型，因?yàn)樗休^強(qiáng)的機(jī)械感和操作感，比那種連個(gè)“屋檐”都沒有的連體式液晶屏，看上去更順眼。
方向盤略粗，手握部位有著設(shè)計(jì)精細(xì)的造型，與手的貼合性很好；包裹方向盤的皮革，手感亦很出色。此外，方向盤具備上下+前后可調(diào)。
給我留下更深印象的，是方向盤上的按鍵與轉(zhuǎn)輪，觸感極為清晰，阻尼適中，回饋明顯。操作內(nèi)容的設(shè)定非常合理，提車后試了一下，就能立即上手進(jìn)行盲操作。
車燈控制同樣值得點(diǎn)贊——盡管是自動(dòng)車燈，多數(shù)情況下根本無需駕駛者動(dòng)手操作，但依舊配備了手感良好的操作鍵。以上2個(gè)細(xì)節(jié)，值得那些為了科技而科技，絲毫不顧使用感受的車企學(xué)習(xí)。
儀表盤為雙圓機(jī)械式，中間底部有一塊很小的顯示屏，用于顯示里程、油耗、溫度等信息。
中控臺(tái)分為4層，分別是中控屏、出風(fēng)口、音響和空調(diào)，搭配很均勻，猶如昔日的組合音響。當(dāng)然，如今20多歲的人，恐怕根本不知道什么是組合音響。
其中，中控屏是一塊10.25英寸的液晶屏，內(nèi)置4G網(wǎng)絡(luò)和寶馬的iDrive，不具備車載導(dǎo)航，需要時(shí)可以用手機(jī)映射，支持蘋果與百度。
前后雷達(dá)與倒車影像均有配備，畫質(zhì)很清晰，只是不具備國(guó)內(nèi)較為常見的全景影像。
音響為哈曼卡頓，12喇叭，音質(zhì)較為出色。
遺憾的是，原本應(yīng)該配備CD機(jī)的位置，被簡(jiǎn)化成收音機(jī)的頻道儲(chǔ)存。如果CD機(jī)還在，將能更好展現(xiàn)哈曼卡頓的功夫——對(duì)于音樂愛好者來說。畢竟，網(wǎng)絡(luò)音樂雖然日益興旺，一些愛好者的手里，恐怕還有大把的CD碟。
空調(diào)控制全部為實(shí)體鍵，與方向盤上的按鍵一樣，手感相當(dāng)好，從而使空調(diào)控制變得很輕松，伸一下手，一秒鐘之內(nèi)就能完成。比那些為了節(jié)約成本，把實(shí)體鍵簡(jiǎn)化為集成在液晶屏當(dāng)中的做法，強(qiáng)多了，起碼用不著沖著車機(jī)念念有詞：“小X、小X，請(qǐng)打開空調(diào)。”
中間平臺(tái)不算寬，在這一點(diǎn)上，才能看出它是緊湊型車的身份。副駕一側(cè)、包裹著與座椅同色的皮革，顯得挺溫馨。
平臺(tái)前端是一扇推拉門，內(nèi)置12伏電源、USB接口和雙杯座。下方有少許鏤空，但空間很小，利用價(jià)值不高。
平臺(tái)的中間部分，是擋把、駐車制動(dòng)、快捷鍵、駕駛模式操作鍵等。其中的快捷鍵，可以很輕松地對(duì)中控屏進(jìn)行控制，與屏上觸摸操作相比，它明顯更方便一些。至于駕駛模式，分為標(biāo)準(zhǔn)、經(jīng)濟(jì)、運(yùn)動(dòng)和自定義。
平臺(tái)的末端，是儲(chǔ)物格和中央扶手。儲(chǔ)物格為半敞開式，較深；中央扶手的下面，還有個(gè)比較淺的儲(chǔ)物槽。
座椅部分，面料為仿皮，正副駕均為8向電動(dòng)可調(diào)，并具備加熱功能。前排座椅的左右支撐很棒，有較強(qiáng)的包裹感，如果您在盤山公路高速駕駛，恐怕會(huì)對(duì)這個(gè)細(xì)節(jié)很滿意?？臻g的數(shù)據(jù)是，前排寬1400毫米，高1040毫米，椅面進(jìn)深515毫米。
有趣的是，正駕與副駕的椅面，都能往前拉出一截，椅面長(zhǎng)度從515毫米，加大至565毫米。對(duì)于身材高大的人來說，這個(gè)設(shè)計(jì)可以提供更好的腿部支撐。
后排間距很寬敞，伸腿空間很富裕。具體尺寸是，寬1420毫米，高970毫米，椅面進(jìn)深470毫米，中間位置最小間距360毫米。在我的印象里，中間位置最小間距通常是200-280毫米，超過300毫米的比較少，除非是中大型以上的車。X1是緊湊型，能有如此寬敞的伸腿空間，真不錯(cuò)。事實(shí)上，它的車內(nèi)縱向長(zhǎng)度超過2米——2030毫米。光看尺寸，很難相信這是一輛緊湊型車。
后排座下面鋪設(shè)著軌道，座椅可分段前移，移動(dòng)距離130毫米。也就是說，如果行李較多或較大，通過座椅前移，讓行李廂長(zhǎng)度從870毫米，擴(kuò)大為1000毫米。顯然，這是個(gè)頗為實(shí)用的設(shè)計(jì)。而這種細(xì)節(jié)上的考究，恐怕只有西歐汽車才會(huì)具備——即使豪華品牌，也會(huì)考慮到實(shí)用。不像有些地方，高端往往意味著不食人間煙火。
后排出風(fēng)口與雙Type-C接口是標(biāo)準(zhǔn)配置，如果希望用USB接口，只能到前排。另外，中間位置地板有凸起，高度約120毫米，對(duì)于第5人的乘坐，多少有點(diǎn)兒妨礙。
絕大多數(shù)SUV后排座的折疊，是按照4:6分為兩個(gè)部分，即所謂分段折疊。該車按4:4:2的比例，分成3個(gè)部分——左右正座與中間的扶手部分，均可獨(dú)立折疊。
折疊之后，椅背略有傾斜，未能與行李廂地板保持水平，但傾斜幅度不大，裝載或車內(nèi)過夜的話，不會(huì)受到太大影響。此時(shí)，地板長(zhǎng)度1500毫米，以后排出風(fēng)口為起點(diǎn)的最大長(zhǎng)度1900毫米，容積1650升。
單看行李廂，進(jìn)深870毫米，最小寬度1010毫米，高750毫米，遮擋板以下高450毫米，容積505升。
我用4個(gè)24英寸行李箱試了一下，很輕松地全部放入，不僅是并排，而且高度未超過遮擋板。也就是說，遮擋板以上還有空間，如果再來一兩個(gè)箱子，應(yīng)該沒問題。
行李廂地板下，有個(gè)很大的儲(chǔ)物槽，深度190毫米，長(zhǎng)與寬是700×900毫米，容積如此之大，較為少見。不過，有得就有失。該車未配備備胎，如果長(zhǎng)途旅行，恐怕還是得帶條備胎，更為保險(xiǎn)。當(dāng)然，也有觀點(diǎn)認(rèn)為，這種車的主人，處于較高消費(fèi)層次，遇意外理應(yīng)使用救援服務(wù)，而不是自己動(dòng)手換胎。
尾門為電動(dòng)，具備自動(dòng)感應(yīng)和位置記憶功能。三角反光板在尾門內(nèi)飾板上有個(gè)固定位置。
聊完外觀與內(nèi)飾，最后看看動(dòng)力與操控。
首先看底盤，車頭部分為全覆蓋，防護(hù)板表層貼有一層氈，據(jù)說可以有效降低噪音。事實(shí)上，我在“拆車坊”工作期間，親眼所見如此考究的底盤，唯有BBA——寶馬、奔馳和奧迪。
懸架部分，前橋是麥弗遜式，后橋是多連桿式。其中后懸架為三連桿式，減振彈簧與減振器分離，副車架與車身之間，有兩根加強(qiáng)桿，呈V字形布置（下圖箭頭所指）。
寶馬X1分為兩驅(qū)與四驅(qū)，我試駕的是四驅(qū)版。這是一款適時(shí)四驅(qū)，每當(dāng)需要，靠多片離合器把動(dòng)力接通至后輪，可實(shí)現(xiàn)前后各一半的動(dòng)力分配。不過，此次試駕全程位于柏油路，風(fēng)平浪靜，雖然在盤山公路也曾極速攻彎，估計(jì)是沒達(dá)到工作條件，未能明顯感受到四驅(qū)表現(xiàn)。
動(dòng)力方面，分為兩款發(fā)動(dòng)機(jī)，除四驅(qū)外，均為橫置前驅(qū)，20車型是1.5T，25車型是2.0T，我試駕的是2.0T，最大功率141千瓦，最大扭矩280牛米，最大扭矩輸出范圍1350-4600轉(zhuǎn)。
匹配8速自動(dòng)變速器（8AT），百公里綜合油耗6.8升（NEDC標(biāo)準(zhǔn)）、7.6升（WLTC標(biāo)準(zhǔn)）。談到駕駛感受，我首先想說的是，它的擋位操作相當(dāng)好用，幾乎沒有發(fā)現(xiàn)延遲。比如，高速倒車，打輪，同時(shí)掛入D擋，在車頭擺正的剎那間，大腳給油，整個(gè)過程極為順暢。事實(shí)上，近年來有相當(dāng)一部分車，做不到這一點(diǎn)，每次掛擋，都得有個(gè)反應(yīng)過程。
當(dāng)然，上述駕駛方式，估計(jì)多數(shù)人根本用不到，似乎可以忽略。難以忽略的，是動(dòng)力的平順、高速時(shí)的沉穩(wěn)、彎道中的支撐、清晰的方向回饋，這四點(diǎn)，它的表現(xiàn)很好，除了一腳油門到底時(shí)略顯遲疑之外，挑不出什么毛病。尤其是懸架，在盤山公路上攻彎時(shí)，支撐非常給力，感覺特別爽快，開著它翻山越嶺，實(shí)乃享受。
擋把的旁邊，是駕駛模式選擇鍵，由于采用觸感清晰的實(shí)體鍵，駕駛過程中無需低頭兒，輕輕一按即可。進(jìn)入運(yùn)動(dòng)模式后，液晶屏的界面隨之改變，此時(shí)不光是視覺效果頗為刺激，駕駛感受更是爽極了，動(dòng)力非常直接，后勁十足，推背感很強(qiáng)。唯一需要注意的，是駕駛技術(shù)欠佳者，開上這種車以后，千萬別忘乎所以。
速度方面，該車標(biāo)定最高時(shí)速217公里，百公里加速8.1秒。在試駕中，我使用標(biāo)準(zhǔn)駕駛模式，沒有預(yù)先升轉(zhuǎn)速，僅僅是最普通的一腳油門到底，記錄到的幾個(gè)數(shù)字是：0-100公里8.68秒，40-80公里4.87秒，80-120公里6.0秒。如果用運(yùn)動(dòng)駕駛模式，應(yīng)該還能再快些。至于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，時(shí)速80公里約1300轉(zhuǎn)，時(shí)速100公里約1600轉(zhuǎn)，時(shí)速120公里接近2000轉(zhuǎn)。
在高速公路上，一方面是顯得很沉穩(wěn)，另一方面是車內(nèi)很安靜，從而令人倍感舒適。關(guān)于車內(nèi)噪音，我記錄到的數(shù)字是：怠速——36分貝，時(shí)速80公里——56分貝，時(shí)速100公里——59分貝，時(shí)速120公里——61分貝。這個(gè)成績(jī)與同樣是豪華品牌的某中大型轎車基本相同，可見X1的噪音處理相當(dāng)不錯(cuò)。畢竟，X1是緊湊型，比它低兩級(jí)，且為SUV，由于高度，天生就比轎車噪音大。
試駕之后，歸還車輛，此時(shí)行駛500公里整。事實(shí)上，第一天晚上琢磨按鍵功能時(shí)，不留神把當(dāng)天的行駛里程清零，從而少了100公里。也就是說，我的實(shí)際行駛里程是600公里，續(xù)航剩余163公里。這是在差一點(diǎn)兒滿箱油、基本以激烈駕駛為主的情況下，獲得的成績(jī)。如果繼續(xù)跑，隨便找個(gè)加油站，用幾分鐘把油加滿，就能接著敞開耍。這是燃油車天生的優(yōu)勢(shì)，也是百年前將電動(dòng)車淘汰的原因。順便說一句，試駕的這3天，恰逢北京降溫，我無所顧忌地從早到晚開著暖氣。
短短3天，過得非常開心，因?yàn)樗o我?guī)硎愕鸟{駛樂趣，讓我找回10多年前，第一次接觸寶馬X1時(shí)的那種感覺。它雖然只是緊湊型，軸距與動(dòng)力卻超越某些品牌的中型車，空間與質(zhì)感均值得稱道，再加上入門僅為20多萬元，頗具優(yōu)勢(shì)。
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