在最近一期的拆車坊中，我們對高爾夫6和新騏達進行了拆解，按照慣例，在拆解之前對兩款車進行了性能方面的測試，同樣都是標配，高爾夫1.6手動檔相比騏達有著更為扎實的底盤和行駛穩(wěn)定性?？稍趧恿Ψ矫?，EA111雖然是目前國內大眾系列最為先進的1.6升發(fā)動機，但沒有可變氣門正式等技術，最終這款發(fā)動機還是成為了它的軟肋。

　　高爾夫6上所搭配的這款EA111發(fā)動機來自上海大眾，是國外的1.6FSI的閹割版，雖然缸體和國外EA111完全相同，但取消了FSI港內直噴和可變氣門正時，其身份，類似于早期的高爾夫4上那5V的1.6升發(fā)動機（德國原版是5V的1.8升）。所以在推出的時候，廠商一直宣傳兩個要點：1，這是一款EA111發(fā)動機；2，這是自主研發(fā)的新產品。77千瓦和155牛米的指標很漂亮，但在動力、噪音、油耗等方面與真正的EA111差別不小。

　　這臺5擋手動變速器是德國大眾專門為小型車開發(fā)設計的經典變速器，實際感受大眾的MQ變速器確實名不虛傳，即使在6000-6500轉換檔也絲絲柔順，一推就進。高爾夫1.4T上使用的變速器代號為MQ250，就是可以支持最大扭矩為250牛頓米的發(fā)動機的變速箱，也非常出色。但兩款變速器給人的換擋感受卻明顯不一樣。

　　按照廠商給的MQ250和MQ200的工況圖，MQ250的一檔最低換檔轉速是2500轉，一檔最高可以拉到65公里/小時，二檔最低換檔轉速是1300左右，最高可以達到115公里/小時，三四五檔的最低換檔轉速都在1400轉左右。再看MQ200的工況圖，一檔最低換檔轉速是2500轉，但一檔最高只可以拉到52公里/小時，二檔最低換檔轉速是1800轉左右，最高只能達到91公里/小時。三四五檔的最低換檔轉速都在1800轉左右。由此一來可以看出，MQ200的調教明顯不如MQ250運動，它更多的是偏向于舒適。根據(jù)高爾夫6 1.6的車主映也是起步乏力，一二檔較肉。

　　跟高爾夫5一樣，高爾夫6的底盤同樣出自PQ35平臺，雖然底盤沒有變動，但以目前的標準來看，PQ35的技術規(guī)格仍然比較優(yōu)良。調教方面，個人感覺高爾夫6的路感在同級別家用車里算是比較豐富的，最起碼不會像多數(shù)日系車那樣將顛簸過濾的“干干凈凈”，適當保留路感對偶爾追求的駕駛樂趣還是有一定好處的。具體主觀感受在后續(xù)會有詳細介紹。

　　【車訊網(wǎng) 報道】性能測試：動力環(huán)節(jié)薄弱

　　雖然EA111發(fā)動機在功率和扭矩的數(shù)字上表現(xiàn)不錯，但實際情況卻是另一回事，起碼與同為1.6升5速手檔的騏達差出了1秒的成績。這其中與MQ200的變速器也有一定關系。

　　雖然ESP無法完全關閉，但在加速環(huán)節(jié)，基本上ASR很少干預，因為1.6升的高爾夫6，即使是手動檔，前輪打滑也不會超過1秒鐘，緊接著1檔的轉速就會很快用盡，此時車速剛剛達到50公里/小時，快速的切換到2檔后，車子的加速頓時緩慢了。從VBOX倒出的表中可以看到，2檔時的加速度基本達不到0.3G，最終原因我們只能定義在1.6發(fā)動機不給力上。

　　我們看到，在0-40公里/小時的提速上，高爾夫1.6手動檔的表現(xiàn)還是不錯的，加速度維持在0.4G以上。經過多次嘗試，我將換擋的轉速提前了約200轉，因為在6000轉往后，扭矩的降低非常明顯，此時加速度會有回落，所以從圖上來看，我并沒有將1檔保持在變速器能達到的52公里/小時最高時速，而是45公里/小時的狀態(tài)下升檔。

　　剎車對于高爾夫6這樣的新一代緊湊型車來說完全不是問題，這也是德系與日系相比較中，真正實力體現(xiàn)的方面，不過很可惜，我們經過10次制動，最高的成績也沒有進入40米大關，并且最好成績還是在后半段出現(xiàn)，前幾次制動測試的成績都在43米左右。41.6米的數(shù)字稱不上優(yōu)秀，但也不錯，給個良還是沒問題的。

　　在剎車的前半部分，能明顯感覺到ABS的工作，相信此時的抓地力并不足才導致ABS的猛烈介入，如果能更換成固特異輪胎，這個數(shù)字能進入到40以內。

　　PQ35是一個寬容度很高的底盤平臺，尚酷、TT等多款運動型轎跑車也出自于此，所以我們對高爾夫6的繞樁測試充滿期待。即便它是1.6升的動力，但由于手檔的幫助，可以說與1.4T+DSG的效果勢均力敵。高爾夫的繞樁感覺很容易就能找到，因為我也只進行了不到10次的嘗試就得出來它的最高通過速度——62.97公里/小時。

　　盡管ESP不能關閉，但多數(shù)時候，它還是呈現(xiàn)轉向過渡的情況，這與后輪的懸掛調教有關，雖然是四連桿獨立懸掛，可在激勵駕駛時，它的表現(xiàn)與半獨立的扭力梁很接近——直接干脆，沒有拖泥帶水。當然有兩廂車的原因，如果換成三廂，扭力梁的結構與多連桿的差距就會更明顯一些。

　　大眾除了目前的新寶來和捷達，其他車型都采用了電動助力轉向，但高爾夫的轉向路面信息會豐富一些，每打一下方向，都能感受到自己在跟車子進行著溝通，而不像速騰、邁騰那樣除了精準執(zhí)行轉向意圖外，沒有任何人車溝通，顯得比較冷冰冰。這種感覺在同為兩廂的GTI上是一樣的。如果說速度不高的原因，我會將此定義在錦湖輪胎不給力。

　　之前我駕駛過1.4T DSG的高爾夫5，印象里行駛噪音遠沒有這款車型這么大，主觀感受主要噪音源來自于發(fā)動機，因為在中途測試時，一旦切換到空檔后，轉速回落怠速的情況下，噪音分貝也會馬上降低很多。所以說這款1.6升發(fā)動機是短板，在加速和噪音表現(xiàn)上與高爾夫6這樣的優(yōu)秀緊湊級小車并不相襯。建議用戶在考慮時，盡可能的選擇1.4T版本。

　　簡單的測試就到這里，更多的駕駛感受我們會在接下來的騏達VS高爾夫上進行詳細點評，敬請期待！

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