【車訊網(wǎng) 報道】在“云南十八怪”中，有一怪是“火車沒有汽車快，不通國內(nèi)通國外”——指的是滇越鐵路。這鐵路是法國人投資建的，目的是將越南與云南連通。鐵路沿途大都處于崇山峻嶺，坡度較陡，故車速較慢。如今，滇越鐵路國內(nèi)段已經(jīng)停止客運（除昆明），只保留了貨車。用3天時間駕駛汽車從頭到尾行走一遍，是件頗有樂趣的事兒，不僅因為豐富的歷史，更是絢麗的風(fēng)景。此前總說318國道是景觀大道，現(xiàn)在我發(fā)現(xiàn)，滇越鐵路沿途的景色，不僅絲毫不輸318，甚至有勝過它的地方。

　　我關(guān)注滇越鐵路實出偶然。2015年，駕車全程行走滇緬公路后回到昆明，到友人家做客——這位北京老友畏懼家鄉(xiāng)糟糕的空氣與水，移民到了這片山清水秀之地，簡直升入天堂。當(dāng)我看得目瞪口呆，滿懷羨慕嫉妒恨，友人怕我斑鳩占巢，趕緊駕車帶著我翻過一座山，進入一條溝，說這里有座百年老站，希望以此轉(zhuǎn)移視線——他成功了。那座滇越鐵路的小站，立刻吸引了我。從那時開始，我四處搜尋滇越鐵路的信息，慢慢地，發(fā)現(xiàn)這條鐵路的故事，實在太多了。

　　滇越鐵路的來歷

　　清朝后期，越南脫離中國，開始由法國掌控。為了獲取更大的商業(yè)利益，法國弄了個鐵路公司，與中國簽約后，在越南與云南之間修鐵路。這工程挺不容易，歷時6年，才在清朝終結(jié)的前1年——1910年竣工并通車。滇越鐵路從越南的海防到咱們的昆明，全長854公里，其中465公里在我國境內(nèi)。鐵路跨越兩國邊境的地方，咱這兒是河口，越南那邊是老街。1958年，滇越鐵路國內(nèi)段更名昆河線。

　　滇越鐵路國內(nèi)段是昆明到河口，國外段是老街到海防。

　　法國人不惜重金修建滇越鐵路，自然是為了從云南賺取利潤，但無意中也促進了云南的經(jīng)濟發(fā)展，特別是鐵路沿線，原本極為閉塞的村寨，由于鐵路的貫通，忽然變得比內(nèi)地城市更進步。道理很簡單，路通財通。昆明一下與大海連接在了一起，與世界連接在了一起。當(dāng)北京人家里還是油燈、蠟燭的時候，昆明通過滇越鐵路運來了發(fā)電機，讓電燈走進千家萬戶。日本侵華期間，這條鐵路一度成為抵抗日本的“輸血管”，直到日本占領(lǐng)越南，為防日軍進攻，我國才被迫拆除部分鐵軌。抗戰(zhàn)勝利后的1946年，中法兩國簽約，咱們贖回國內(nèi)段路權(quán)，所需款項，由法國政府支付。理由是1940年法國聽命日本關(guān)閉鐵路，導(dǎo)致我國受損。由此，滇越鐵路國內(nèi)段，成為中國人自己的鐵路。

　　滇越鐵路是條米軌線

　　兩條鋼軌之間的距離稱為軌距，國際標(biāo)準軌距是1435毫米（1937年制定），簡稱準軌。大于它叫寬軌，小于它叫窄軌。我國鐵路多數(shù)都是準軌，而滇越鐵路是窄軌，軌距1000毫米，正好1米，故稱米軌，它是我國大陸唯一的窄軌干線鐵路系統(tǒng)。事實上，米軌在東南亞各國很常見。

　　在準軌中間增加1根鐵軌，構(gòu)成了米軌，這樣一弄，準軌、窄軌兩種列車全能走。

　　憑著想象，寬軌列車似乎更加平穩(wěn)，對安全有利。但修建鐵路主要是經(jīng)濟行為，不考慮成本是不可能的，在安全與經(jīng)濟之間，必須找出平衡點。此外，記得一位鐵路行業(yè)朋友說，軌距大小與車速、載重并無太大關(guān)系。

滇越鐵路國內(nèi)段工程及裝備一覽
正線鋪軌	464.6千米
站線鋪軌	17.1千米
道岔	122組
橋涵	3422座
隧道	155座
車站	34座
機車車房	9座
給煤設(shè)備	7處
給水設(shè)備	14處
機車轉(zhuǎn)向盤	7個
通信電線路	9條
通信電報機	45臺
蒸汽機車	重型：23臺/輕型：6臺
車廂	客車：62輛/貨車：446輛
制表: 車訊網(wǎng)

       滇越鐵路的路線

　　這次駕車沿滇越鐵路旅行，并不輕松——如果沿著高速公路走，不過400公里，最多5個小時便能抵達。但我給自己定下的目標(biāo)是要盡可能沿著鐵路線走，這是導(dǎo)致不輕松的根本原因。滇越鐵路離開昆明不久便進入山區(qū)，中途除了宜良、盤溪、開遠、蒙自4個地方地勢平坦之外（在云南叫壩子，山中平地的意思），其余全部是深山峽谷，沿途基本上都是小山村，連個縣城都沒有。

　　上上個世紀、也就是19世紀美國制造的經(jīng)緯儀，法國工程師靠它勘探路線。

　　據(jù)說，法國人最早構(gòu)思的鐵路線，在今天滇越鐵路的西側(cè)，途經(jīng)蒙自、建水、通海、玉溪（下圖藍線），這條線路沿途壩子多、城鎮(zhèn)多、物產(chǎn)豐富，對于以經(jīng)濟為目的的鐵路來說，顯然要比走深山峽谷劃算。但法國人為何舍易求難，非要在人跡罕至的峽谷里修鐵路呢？我找到2種說法，其一是從河口沿紅河到蒙自，地質(zhì)情況不佳，施工難度大，其二是當(dāng)時蒙自、通海等地的人們，對火車有畏懼心理，竭力反對，迫使法國人不得不把鐵路修在人煙稀少的峽谷里。（前不久有人說這條鐵路原本叫鎮(zhèn)越鐵路，意思是從鎮(zhèn)南關(guān)到越南，純屬無稽之談。）

圖中紅線為滇越鐵路，藍線為最初設(shè)計方案。

　　第一種說法是客觀存在的，但法國人拿出了解決方案——避開紅河，沿南溪河將鐵路鋪設(shè)到蒙自（見上圖，紅河州以下的紅線），再走建水、玉溪到昆明（見上圖，綠線+部分藍線）。最終的事實卻是，滇越鐵路根本沒進蒙自市區(qū)，而是與它擦身而過，繼續(xù)沿人煙稀少的峽谷北上，前往昆明。這里的原因，恐怕就是第二種說法所導(dǎo)致。類似的事兒，在那個時代的中國，屢見不鮮。外國人在上海修建了鐵路（中國第一條鐵路），咱們認為這東西對風(fēng)水有害，花錢買了下來，然后拆除。外國人架設(shè)了電報線，咱們認為那里面一定有妖魔鬼怪，也要想法設(shè)法拆掉。與此同時的日本，卻以積極的姿態(tài)面對西方的進步，在全國范圍內(nèi)大力興建鐵路，社會發(fā)展迅速超越了咱們。說到日本進步，許多人想到是明治維新造成的，其實，早在明治維新之前，日本人的眼光，就已經(jīng)比咱們強多了。比如，薩摩藩的領(lǐng)主發(fā)現(xiàn)西洋人手里的武器很先進，花重金買了一個，拿來研究，然后仿造，等到英國人前來進攻，領(lǐng)主下令開炮，把英國人炸得人仰船翻，狼狽逃竄。相比之下，咱們的大沽口炮臺有大炮518門，面對英法聯(lián)軍只有個位數(shù)的火炮進攻，居然無計可施，以投降告終。

　　事實上，早在乾隆朝時，英國使臣就把西方最先進的槍炮作為禮物送給了咱們，時隔100多年，英法聯(lián)軍在圓明園看到了當(dāng)年的禮物，紋絲未動，就更別說仿制了——咱們實在太自以為是了，太夜郎自大了，總覺得自己是首屈一指的大國，是唯一的文明國家，除此之外，全是野蠻之地，只配給中國進貢。有趣的是，在當(dāng)時西洋人的眼里，咱們才是未開化民族。

　　法文《滇越鐵路》里有大量歷史照片。其中有位拍攝者用的是這臺Derogy牌相機，1895年造。

　　既然說到槍炮，再多說一句，清朝康熙年間，有個叫戴梓的浙江人，就研究出一種類似機關(guān)槍的武器，可以一口氣把彈匣里的28發(fā)子彈打出去，可他的發(fā)明猶如時下許多科研成果，束之高閣，本人結(jié)局也十分悲慘，被流放寧古塔，在那呆了30年。

　　從古到今，許多同胞對科學(xué)技術(shù)似乎始終沒什么熱情，對機械毫無興趣，這種習(xí)俗至今仍能在家庭汽車上可以見到——汽車雖然已經(jīng)變得很普通了，但人們對汽車的誤解卻十分深重。

　　從法國工程師繪制的滇越鐵路縱斷面藍圖可以看出，沿途高山、峽谷很多，修建鐵路頗為不易。

　　回到鐵路話題，蒙自、通海等大城鎮(zhèn)里的人們，一開始懼怕火車，等法國人把鐵路建好了，他們看到由此帶來的經(jīng)濟利益時，又眼紅了，于是自己集資修鐵路。首先從滇越鐵路的碧色寨車站開始，往西到個舊，然后又往西修到了建水與石屏，全部完工已經(jīng)是1936年了，全長177公里，工期歷時21年。這條鐵路叫“個碧石鐵路”，是我國唯一的民營鐵路。為了省錢，以及預(yù)估這條路線不會有太大的運輸需求，在希臘工程師尼復(fù)禮士建議下，鐵路線的軌距弄得特別窄，只有600毫米，稱為寸軌。

　　寸軌鐵路：個碧石鐵路在建水有一段，如今變成了旅游專線。

　　當(dāng)歐洲工程師為云南民營鐵路筑路時，出現(xiàn)了一件很有趣的事兒——幾年前竭力反對修建鐵路的蒙自人，如今甘愿自掏腰包，讓鐵路線繞點兒路，經(jīng)過自家門前。遺憾的是，如今的個碧石鐵路除了建水有一小段開辦旅游，整體已經(jīng)停運，許多路線亦被拆除。

　　滇越鐵路的現(xiàn)狀

　　不僅是個碧石鐵路，自2005年開始，滇越鐵路國內(nèi)段客車停開。目前，客運業(yè)務(wù)僅限于昆明北站到王家營、昆明北站到石咀，這2條路線其實是一趟車，具體行車過程是這樣的：早上7點31分北站始發(fā)，8點39分抵達王家營，停留41分鐘，于9點20分從王家營往回開，10點30分回到北站，在北站停5分鐘，然后于10點35分發(fā)車，前往石咀，11點27抵達，抵達后休息一會，隨后在11點50分往回開，12點42分回到北站。北站與王家營之間，在黑土凹、牛街莊、小喜村、呈貢停車，全程票價2元，上車購票。北站與石咀之間，在馬園、昆明理工大學(xué)停車，全程票價1元，也是上車購票。

　　目前仍在運營的米軌客車：紅線為北站到石咀，藍線為北站到王家營。

　　昆明北站每天開行3個車次，上午7點半、10點半，下午5點20分。

　　到了下午，再開行一次，但沒有石咀，只有王家營。17點20分北站始發(fā)，18點28分抵達王家營，隨后在19點從王家營發(fā)車，20點07分回到北站。您要是對米軌列車有某種情懷，來到昆明，最好抽出2小時（石咀線）或3個小時（王家營線），坐一個來回，不說別的，一兩塊錢的火車票，就非常值得收藏。

　　這3趟短途客車雖然簡陋，但票價低廉，讓人們親身體會窄軌鐵路。

　　這趟用于通勤性質(zhì)的列車，雖然在途中有車站，但實際上都是已經(jīng)裁撤的車站。100多年前，法國人剛剛把這條鐵路建好時，沿線一共有34個車站。在以后的歲月中，逐漸增加了一些車站，最后累計的總數(shù)是61個。最近幾年，經(jīng)過大規(guī)模裁撤，還剩下16個車站仍在使用——昆明北、王家營、水塘、宜良、祿豐村、盤溪、巡檢司、十里村、開遠、大塔、駐馬哨、草壩、芷村、臘哈地、山腰、河口。目前，以開遠為分界線，每日開行數(shù)趟開遠/宜良/王家營、開遠/河口的貨運列車。

　　順便說一句，滇越鐵路到昆明就結(jié)束了，到了抗戰(zhàn)時期，咱們打算修建滇緬鐵路，于是把軌道往西延伸，但這條鐵路線最終沒有建成，目前只遺留了北站到石咀一小段，也就是今天可以乘車親身體會的那一段。有趣的是，這段路途中，在昆明西郊團山，有個米軌與標(biāo)準軌十字交叉的罕見畫面。

　　滇越鐵路的始發(fā)站最早不是昆明北站

　　在許多介紹文字里，都說滇越鐵路的起點是昆明北站，我查看了一下昆明市區(qū)地圖，發(fā)現(xiàn)北站所處位置距離昆明市區(qū)較遠——不能以現(xiàn)在的市區(qū)看待，應(yīng)該以歷史上的昆明市區(qū)觀察。根據(jù)經(jīng)驗，歷史上的火車站，往往位于老城區(qū)的邊緣或者是市中心，比如北京的前門火車站。順著昆明護城河觀察，果不其然，在拓東路上的得勝橋以南，有一大片與鐵路有關(guān)的單位，比如鐵路公安局、鐵路文化宮、鐵路圖書館，等等。我相信，這里恐怕就是昔日的火車站。

　　抵達昆明后，跑過去一打聽，沒錯，此處就是最早的昆明火車站，也就是滇越鐵路的北起點，地名叫塘子巷，當(dāng)時叫云南府站。在院里轉(zhuǎn)了一圈，有一棟法式風(fēng)格的建筑顯得很突出，不知道是不是昔日的車站建筑（有人說昔日的云南府站已在1979年拆除）。后來在博物館里了解到，今天的昆明北站是在抗日戰(zhàn)爭期間修建的，當(dāng)時叫昆明總站，是滇緬鐵路的起始站，可惜滇緬鐵路最終沒有建成，東段只修到祿豐縣的一平浪，后來拆除，目前只剩下石咀站到昆明北站之間的鐵路。至于滇越鐵路的起點遷到昆明北站，是1979年的事情。

　　滇越鐵路的終點站：云南府站，據(jù)說在1979年被拆除。