本次測試的主角是一個我們比較熟悉的老朋友——馬自達6，從2003年上市以來到今天已經(jīng)走過了將近10個年頭，隨著售價的不斷降低，而馬自達6的定位也從最開始的運動型中級車轉(zhuǎn)變?yōu)槿缃竦目啃詢r比吃飯的一份子，下面就讓我們一起去看看他的實際表現(xiàn)吧。

　　這臺2.0L發(fā)動機在放十年以前都很難和運動二字扯上關(guān)系，放在如今就更談不上了，108千瓦和183牛米的峰值功率和扭矩基本不會給我?guī)砣魏蔚捏@喜。不過話說馬自達在國內(nèi)似乎一直缺少一款比較驚艷的發(fā)動機，尤其是和大眾、福特的那些渦輪猛獸相比往往在氣勢上就先輸了一籌。

　　變速箱的表現(xiàn)和發(fā)動機的情況基本相同，5個前進擋放在十年前也就是中檔偏上的水平，放在如今…………。畢竟如果從車身緊湊上來看我還是會把馬自達6當(dāng)成一輛中級車，但同價位的大部門緊湊級車都已經(jīng)開始使用6檔變速箱了。

　　底盤曾經(jīng)是馬自達6看家的賣點，這一點即便是在如今也一樣，前懸采用了家用車上比較少見的雙橫臂式獨立懸架而非麥佛遜懸架，后懸則是多連桿獨立懸架，雖然在成本上有了一定的提升，但結(jié)果是為馬自達6換來了“彎道之王”的美譽。在同級車型中大部門的廠家的做法都是把成本放到車內(nèi)的導(dǎo)航、電動座椅等舒適性配置上，能夠像馬自達6這樣在底盤、懸掛等車主很難一眼看到的部位還能夠投入較大成本的已經(jīng)不多見了。而考慮到馬自達6本身2.0L的排量，選擇205mm的胎寬算是一個比較明智的選擇，在油耗和抓地性方面都有著相對較好的表現(xiàn)。