18米蛇形繞樁：與老速騰相差不大

　　繞樁測試中，全新速騰方向盤給人的感覺還是那么的大眾，這么說是因為只要掌握方法，比如系好安全帶，左腳緊緊踏住地板將身體固定好，幾乎每個人都輕松駕駛它完成繞樁測試，其中還包括我們熱愛后排座椅的攝像師。

　　經(jīng)過幾輪測試全新速騰的繞樁速度達到了62.50千米/時，除了尾部跟隨性不那么靈活外，懸掛具有足夠的支撐性，ESP介入時也沒有那么的粗暴，因此我們覺得它的表現(xiàn)還不錯。

　　可見全新速騰的繞樁成績基本接近老速騰大概63千米/時左右的成績，值得一提的是，全新速騰的這個成績是建立在比老速騰軸距增長73毫米，以及使用扭力梁式半獨立后懸掛的基礎上完成的，到這里不得不承認大眾工程師們的懸掛調(diào)教水平確實足夠出色。

　　重要的放到最后說，通過測試我們可以看到其實在抓地力良好的平整路面上使用不同類型懸掛的新老速騰表現(xiàn)并沒有想象中那么大的差距，這是在路況接近完美的測試場地中，問題是現(xiàn)實生活中不可能是完美的。何況國內(nèi)遇到大幅顛簸路況的幾率絕對不在少數(shù)，這足以將二者之間的差距拉大，就減振表現(xiàn)而言，在顛簸強烈的路面上，扭力梁式半獨立后懸掛因為先天的缺陷，舒適度遜色于多連桿獨立后懸掛基本沒有懸念。

　　所以對絕大部分日常代步出游的普通消費者而言，全新速騰后懸掛的改變，影響最大的是減振舒適度，其次才是極限操控性能。不管怎么說，放棄多連桿獨立懸掛都是技術上的退步，這是不可否認的事。

　　與同級別競爭對手相比，售價14.38萬全新速騰1.6自動時尚型并不便宜，雖然我能忍受沒有天窗、前霧燈、多功能方向盤、后排空調(diào)出風口等配置，但是連倒車雷達都沒有，對于這個價位的車來說，未免太不夠意思了，總之全新速騰的性價比真的還需要提高。