【車訊網(wǎng) 報道】本周四（4月20日），2023第二十屆上海國際汽車工業(yè)展覽會即將正式開幕。車訊網(wǎng)認(rèn)為，車展之外，就是市場；市場的爭奪猶如戰(zhàn)場，挑戰(zhàn)無處不在，挑戰(zhàn)即是決戰(zhàn)。
從4月17日（本周一）起，車訊網(wǎng)以“挑戰(zhàn)?決戰(zhàn)”為題，分三期（即4月17日、18日和19日）推出一組系列報道。繼昨天的《上海車展前瞻——市場猶如戰(zhàn)場，挑戰(zhàn)即是決戰(zhàn)》后，今天（4月18日）推出第二篇《上海車展前瞻——生產(chǎn)、銷售在新能源轉(zhuǎn)型中的挑戰(zhàn)》。
經(jīng)過十?dāng)?shù)年的發(fā)展，中國汽車產(chǎn)業(yè)在新能源領(lǐng)域取得一定的先發(fā)優(yōu)勢。2023年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)由“政策主導(dǎo)”，向“市場化”穩(wěn)步推進。同時，產(chǎn)業(yè)生態(tài)不斷融合、完善。但是，在這個關(guān)鍵時期內(nèi)，汽車產(chǎn)業(yè)和企業(yè)如何保持穩(wěn)健發(fā)展、持續(xù)鞏固優(yōu)勢，又如何應(yīng)對生產(chǎn)、銷售端的諸多挑戰(zhàn)呢？
中汽協(xié)最新數(shù)據(jù)顯示，一季度，我國新能源汽車市場占有率達26.1%，較2022年全年相比僅提升0.5個百分點。表明新能源產(chǎn)銷量雖仍保持較快增長，但市場增速明顯放緩。
此前，為快速應(yīng)對市場轉(zhuǎn)型和新能源汽車市場的高速發(fā)展，無論是整車企業(yè)，還是供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)，都大幅增加了對整車、對核心零部件產(chǎn)能的布局與建設(shè)。但是，由于新能源汽車市場增速的波動以及新能源企業(yè)兩極分化，多數(shù)車企已經(jīng)面臨產(chǎn)能利用率的挑戰(zhàn)。
以北汽藍(lán)谷為例，2022年，包括北汽新能源、極狐品牌累計銷量僅為5.02萬輛，其中“庫存車”更是約占半數(shù)。公司業(yè)績報告顯示，2022年，北汽藍(lán)谷產(chǎn)量約2.22萬輛，工廠總體產(chǎn)能利用率僅8.54％，有50萬輛設(shè)計產(chǎn)能、24萬輛產(chǎn)能閑置。
同時，威馬、云度等也留下數(shù)十萬“僵尸產(chǎn)能”，面臨無人接盤的命運。“產(chǎn)能嚴(yán)重過剩，一些此前盲目上馬項目的產(chǎn)能已經(jīng)沒有盤活的可能”，有投資人向媒體表示：“如今三四年已經(jīng)過去了，關(guān)于項目的接手工作仍沒有任何進展。”
在供應(yīng)鏈方面，動力電池及上、中游材料的產(chǎn)能利用率挑戰(zhàn)也愈發(fā)嚴(yán)峻。根據(jù)東吳證券預(yù)計，2025年全球電動車銷量2330萬輛，對應(yīng)動力電池需求達1691GWh，2021-2025動力電池需求量復(fù)合年均增長率約48%，遠(yuǎn)跟不上鋰電池企業(yè)的擴產(chǎn)速度。
盡管因產(chǎn)能與產(chǎn)量關(guān)系的錯位，2022年鋰電池產(chǎn)量幾乎供不應(yīng)求，但對照需求和產(chǎn)能來看，2022年，鋰電池產(chǎn)能是需求的282%，超過需求量1144.2GWh；2023年，預(yù)計產(chǎn)能是需求的323%，超過需求量1984.3GWh；2025年，預(yù)計產(chǎn)能是需求的256%，產(chǎn)能超過需求量2644GWh。
雖然“產(chǎn)能需求比”在2023年達到頂峰，但從目前的發(fā)展布局看，產(chǎn)能嚴(yán)重過剩已經(jīng)是不爭的事實。
近日，在走訪4S店時，車訊網(wǎng)了解到，寶馬i3和iX3的優(yōu)惠幅度均達10萬元以上。“寶馬電車現(xiàn)在主要是沖量”，銷售人員表示，“以價換量”是目前純電車型的主要策略，“寶馬i3 eDrive 35 L目前降到26萬元左右，iX3低配優(yōu)惠后售價在31萬元左右。”
不僅僅是寶馬，其他豪華品牌也對純電動車型的終端售價做了下調(diào)。梅賽德斯-奔馳官方網(wǎng)站顯示，自2022年11月起，奔馳EQ系列多款車型售價下調(diào)，最高幅度達23.76萬元。據(jù)媒體報道，奔馳EQC車型在武漢等地終端優(yōu)惠幅度高達20萬元，幾乎是建議零售價的六折。
顯然，對于曾在燃油車領(lǐng)域收獲眾多榮譽的傳統(tǒng)豪華品牌來說，價格與品牌形象的挑戰(zhàn)，依舊是其電動化轉(zhuǎn)型的難點之一。
盡管價格下放的確為銷量帶來了刺激作用，但在產(chǎn)品議價權(quán)的下降過程中，傳統(tǒng)豪華品牌如何保證高端、豪華品牌形象不受損失，曾經(jīng)數(shù)十年甚至百年所建立品牌、服務(wù)、設(shè)計、影響等軟價值如何在全新賽道延續(xù)，將是考驗傳統(tǒng)豪華品牌價格與品牌形象間平衡的主要問題。
在造車新勢力方面，前期通過智能化差異、功能差異、服務(wù)差異等用戶需求的錯位，大多樹立了高端、豪華的品牌形象，但面對傳統(tǒng)品牌的快速轉(zhuǎn)型和硬件技術(shù)發(fā)展、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)響應(yīng)的不足，其品牌形象如何維系對諸多“新勢力”形成挑戰(zhàn)。
因車家互聯(lián)、智能駕駛等產(chǎn)品賣點遭遇需求困擾，小鵬汽車自G9上市以來銷量一落千丈。一季度，小鵬汽車交付量同比下降47.25%；對全年20萬輛的銷量目標(biāo)，也僅完成9.11%。
同期，蔚來汽車的銷量雖達3.1萬輛，但7款在售車系中幾乎完全依賴ET5、ES6兩款車型維系。在其他品牌客戶服務(wù)水平飛躍性提升、飛凡等品牌陸續(xù)加入到換電模式下，蔚來的“稀缺性”正在被稀釋，其價格所對應(yīng)的“高端籌碼”也不斷降低。
隨著自主品牌試圖在全新賽道沖高，造車新勢力渴望升級高端形象，傳統(tǒng)豪華品牌則奮力在電動化方面延續(xù)曾經(jīng)的榮譽——在新能源汽車不斷發(fā)展的進程中，價格與品牌形象的巨大挑戰(zhàn)，是各家企業(yè)難以回避的難題。（車訊網(wǎng) 宋子陽發(fā)自北京）
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